(1775 - 1836)
Matemático, químico y filósofo francés.
Dominaba las matemáticas avanzadas a la edad de 12 años. En su primera publicación, Consideraciones acerca de la teoría matemática de los juegos, una primera contribución a la teoría de la probabilidad, propuso lo inevitable de que un jugador pierda un juego de azar con un jugador con mayores recursos financieros. A Ampére se le acredita el descubrimiento del electromagnetismo -la relación entre la corriente eléctrica y campos magnéticos-. Su trabajo en este campo fue influido por los descubrimientos del físico danés Hans Christian Oersted.
Ampére presentó una serie de artículos que exponían la teoría y las leyes básicas del electromagnetismo, la que él llamó electrodinámica, para diferenciarla del estudio de fuerzas eléctricas estacionarias, que denominó electrostáticas.
La culminación de los estudios de Ampére ocurrió en 1827 cuando publicó su Teoría matemática de fenómenos electrodinámicos deducida exclusivamente a partir de experimentos, en la cual dedujo formulaciones matemáticas precisas del electromagnetismo, principalmente la ley de Ampére.
Se han contado muchas historias de lo distraído de Ampére, una peculiaridad que compartía con. En una ocasión, olvidó una invitación a cenar con el emperador Napoleón.
La vida personal de Ampére estuvo llena de tragedias. Su padre, un adinerado funcionario de la ciudad, fue guillotinado durante la Revolución Francesa, y la muerte de su esposa en 1803 fue una gran desgracia. Ampére murió de neumonía a la edad de 61 años. El juicio de su vida es claro a partir del epitafio que eligió para su lápida: Tandem felix (Al fin feliz).
ARQUIMEDES
(287 - 212 a.C.)
Filósofo y matemático
Arquímedes nació alrededor del año 287 a. de C. y murió durante el saqueo de su ciudad natal Siracusa por los romanos a las órdenes de Marcelo en el 212 a. de C.
Cuando Roma amenazó a las poblaciones de habla griega del sur de Italia y de Sicilia, Arquímedes ayudó a defender Siracusa aplicando sus conocimientos a los diseños militares. Diseñó unos espejos que hicieron arder parte de la flota romana cuando se acercaba a la ciudad. Por su parte, los romanos admiraban las habilidades de Arquímedes, y Marcelo ordenó que debía salir ileso cuando la ciudad cayese.
Sin embargo, la leyenda dice que un soldado romano descubrió a Arquímedes concentrado en el estudio de algunas figuras matemáticas y como fue despedido bruscamente por el preocupado científico, desenvainó autoritariamente su espada y se abalanzó sobre el matemático.
Las fuerzas de empuje para el flotamiento están asociadas con Arquímedes. Sin embargo, también se le atribuye el diseño de un dispositivo para bombear agua, el tornillo de Arquímedes, y construyó un órgano que utilizaba agua para inyectar aire a través de los tubos. Puede que su padre fuese astrónomo,- en cualquier caso, Arquímedes escribió un texto sobre la construcción de esferas, y sus descripciones fueron utilizadas para hacer maquetas astronómicas. Una de estas maquetas hacía uso del agua como propulsor para simular el movimiento de la Tierra y otros planetas alrededor del Sol, según el modelo que propuso su amigo Eratóstenes.
Cuando cayó Siracusa, Marcelo se quedó con una de estas esferas planetarias como parte del botín.
Arquímedes evitó alcanzar la fama por sus proezas en ingeniería. Plutarco escribió que Arquímedes pensaba que «cualquier tipo de acción relacionada con las necesidades diarias era innoble y vulgar» y que prefería con mucho las matemáticas puras. Dedujo las expresiones de los volúmenes de figuras tales como la esfera y el cono y determinó la posición del centro de gravedad de los conos circulares y las figuras de revolución generadas por hipérbolas. Para establecer estas deducciones, utilizó un procedimiento parecido al cálculo inventado más tarde por Newton.
La importancia de la obra de Arquímedes en la historia de la ciencia apenas puede ser valorada, ya que cuando Alejandría fue conquistada por los árabes su biblioteca ardió y se perdió gran parte de su obra. No obstante los árabes preservaron y expandieron una parte de ésta, y otras partes quedaron preservadas en el imperio Bizantino. Cuando Europa resurgió de las tinieblas, en la alta edad media, la obra de Arquímedes se tradujo al latín y tuvo una gran influencia en los comienzos de la revolución científica.
Galileo cita a Arquímedes unas 100 veces, utilizando expresiones tales como Superhumanus Arquímedes , inimitabilis Arquímedes , y divinissimus Arquímedes . La conexión entre las matemáticas y la descripción de un experimento, que constituye el corazón de la ciencia moderna, nació de la obra de este gran matemático e inventor. Arquímedes desarrolló un método para calcular el área de un segmento de parábola. El procedimiento llamado de "exhauciones", se basa en propiedades especiales de la parábola.
Principio de Arquímedes. Todo cuerpo sumergido en un fluido experimental una fuerza vertical ascendente igual al peso del fluido desalojado.
Citas: " ¡Eureka! " " Dadme un punto de apoyo y moveré el mundo"
JUAN DE LA CIERVA
(1895-1936)
Ingeniero español e inventor del Autogiro.
Su gran interés por la aeronáutica hizo que, incluso cuando estaba estudiando ingeniería en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Madrid, continuará con sus estudios sobre aeronáutica en su tiempo libre siguiendo los trabajos de F. W. Lanchester y N. Jonkowski. A partir de 1916 se dedicó a realizar proyectos y a construir planeadores y aviones de ala fija; sin embargo, en 1919 un biplano experimental trimotor diseñado por él se estrelló. Como consecuencia de este accidente, De la Cierva decidió cambiar los diseños de aviones de ala fija por los de alas giratorias.
Sus tres primeros prototipos fracasaron porque los rotores estaban fijos de forma rígida al cubo central. Sin embargo, articulándolos libremente consiguió la suficiente fuerza de sustentación para que la máquina volara.
El primer autogiro se elevó aproximadamente 200 m en enero de 1923, y realizó tres vuelos sucesivos, uno de ellos de 4 Km. aproximadamente. Después de diversas investigaciones y mejoras, en 1925 De la Cierva se trasladó a Gran Bretaña para continuar con su trabajo, y allí pronto pudo crear una compañía comercial: la Cierva Autogiro Company. Fundó también otra compañía para el desarrollo del autogiro en Estados Unidos, e hizo demostraciones de su aparato en Francia, Italia y Alemania.
De la Cierva continuó desarrollando sus diseños, haciendo volar un autogiro a través del Canal de la Mancha en 1928, y desde Inglaterra a España en 1934. Sin embargo, no vivió lo suficiente para ver su autogiro convertido en helicóptero . En 1936 volvió a Gran Bretaña y murió en un vuelo de rutina al estrellarse el avión de pasajeros en que viajaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, en 1936.
Alexander Graham BELL
(1847 - 1922)
Científico e Inventor estadounidense
En 1870 emigró con su familia a Canadá, pasando luego a Estados Unidos y adquiriendo la nacionalidad estadounidense en 1874. En 1873 fue nombrado catedrático de fisiología vocal en la Universidad de Boston, ciudad donde había fundado un centro para la formación de especialistas en la enseñanza de sordomudos.
Emprendió entonces una serie de investigaciones sobre la transmisión de mensajes telegráficos, que culminarían en la invención del teléfono.
Bell desarrolló sus trabajos en colaboración con Thomas Watson y con la ayuda financiera de G. Hubbard, padre de una joven afectada de sordera y reeducada por Bell, con quien contrajo matrimonio en 1877. Tres patentes concedidas entre 1875 y 1877 garantizaron su reconocimiento como inventor del teléfono, aunque éste no quedó asegurado hasta 1893, cuando el Tribunal Supremo de los Estados Unidos falló definitivamente a su favor. En realidad, el dispositivo telefónico de Bell no alcanzó plena eficacia hasta que incorporó el micrófono de carbón ideado por Edison, con quien Bell rivalizó también, con su «gramófono», en el desarrollo de procedimientos para la grabación y reproducción del sonido.
Citas:
"Por favor, venga, señor Watson, le necesito". (Primeras palabras dichas por teléfono)
"Los grandes descubrimientos y perfeccionamientos implicaron siempre la cooperación de muchas mentas. Se me puede atribuir el mérito de haber encontrado una pista, pero cuando contemplo los desarrollos ulteriores, siento que el mérito es más de otros que mío"
"Tan poco hecho, tanto por hacer" (Sus últimas palabras)
Carl Friedrich BENZ
(1844 - 1929)
Ingeniero y matemático norteamericano.
Benz hubiera sido el primero en patentar un vehículo automóvil si Daimler, que siempre fue su rival, no se le hubiera adelantado al montar un monocilindro vertical de gasolina en una bicicleta. Benz fue perfeccionando su coche hasta conseguir el Velo, provisto de un motor de un cilindro de 1.050 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 1,5 caballos, primer coche del mundo fabricado en serie. En 1883, fundó la Benz Gasmotorenfabrik.
La aparición del coche Mercedes, de la firma Daimler, que representó una revolución en el mundo del motor, supuso un verdadero tropiezo para la compañía. Benz e negó a efectuar cambio alguno en sus coches, pero en 1903 tuvo que ceder a las fuertes presiones y abandonar la empresa, para fundar dos años después la Benz Söme en Ladenburg. Más tarde, volvió a su antigua empresa como consejero y llegó a ver, en 1926, la fusión de la Benz y Cía. con la Daimler Motoren Gesellschaft en la Daimler-Benz.
Max Born
(1882 - 1970)
Físico alemán, nacionalizado británico.
La colaboración con Theodor von Karman en la teoría de la estructura de cristales le llevó a un nuevo campo de estudio, la dinámica de las redes cristalográficas, cuya aplicación más inmediata fue el desarrollo de la teoría einsteiniana sobre el calor específico de los sólidos. En 1921 fue nombrado director del Instituto de Física de la universidad de Gotinga y, con la colaboración de sus ayudantes Wolfgang Pauli, Werner Heisenberg y Pascual Jordan, dirigió sus intereses al campo de la mecánica cuántica. Resaltó el papel esencial desempeñado por la idea de partícula y trató de reconciliar esa idea con el concepto de onda. Elaboró la interpretación probabilística de la mecánica cuántica, diversas técnicas de cálculo y numerosos trabajos de física atómica, molecular y de los sólidos.
Obtuvo el Premio Nobel en 1954.
Robert BOSCH
(1861 - 1942)
Inventor e industrial alemán.
El objetivo principal de los trabajos del constructor Bosch era el desarrollo de dispositivos para los automóviles, en especial en el campo de la instalación eléctrica de dichos vehículos. Partió de la invención del encendido magnético por Nikolaus Otto introduciendo diversas modificaciones en el empleo de bujías para motores de combustión de alta velocidad.
Uno de sus logros más importantes fue el desarrollo de la bomba de inyección para los motores Diesel.
André-Gustave Citroën
(1878 - 1935)
Ingeniero e industrial francés.
En 1908 racionalizó el funcionamiento de la sociedad de automóviles Mors, consiguiendo pasar de una producción 125 vehículos anuales a los 1.200. Este logro le animó la idea de fabricar sus propios automóviles. En 1912 se translada a los Estados Unidos, donde comprobó la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie.
El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T". Cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses, en poco tiempo producía diez mil obuses diarios, en 1917 llegaron a cincuenta mil.
En 1915 inaugura la primera fábrica Citroën en el parisiense Quai de Javel, el trabajo artesano fue sustituido por el trabajo en cadena. Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería -con doce enfermeras y un médico permanente- parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía.
En 1919 salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y más barato que el resto. En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir cien vehículos por día, en 1923 su fábrica producía doscientos. André construyó varias fábricas de este tipo en Francia y el extranjero. Citroën no se limitaba a innovar con sus productos.
También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad, así hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel... Se enfrentó a la crisis mundial de 1929 invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer mil autos por día. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó la industria automotriz: la tracción delantera. Las novedades de este coche eran varias: caja de velocidades automática, el primer coche sin estribo, suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante,...
Fue presentado en abril de 1934 y en octubre en el Salón del Automóvil. Sin embargo se había empeñado demasiado, además la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. No le quedó más remedio que pedir dinero a la empresa Michelin. La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró.
A principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, el 3 de julio. Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. Y, años después, con otro director, la empresa comenzó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV.
Rudolf DIESEL
(1858 - 1913)
Ingeniero e inventor alemán.
En 1875 ingresó en la escuela politécnica de Munich, donde fue discípulo de Carl von Linde, para cuya empresa de máquinas frigoríficas empezó a trabajar como representante en París. En la capital francesa, se interesó por el diseño de un motor de expansión que funcionaba a base de amoniaco; aunque no tuvo éxito, ello le condujo a invertir su tiempo libre y sus ahorros en el desarrollo de un motor de combustión interna que evitara el despilfarro energético inherente a los motores térmicos.
En 1892 Diesel patentó un motor caracterizado por un alto rendimiento térmico a expensas de un grado de compresión muy elevado. En 1897 el nuevo motor estaba a punto y su eficacia quedó satisfactoriamente demostrada; expuesto en Munich al año siguiente, atrajo en seguida la atención mundial y Diesel se convirtió en un personaje célebre y millonario. En 1899 fundó en Augsburgo una fábrica para la producción de sus motores, pero, entre otras causas, la mala salud de Diesel hizo que la empresa fracasara. De hecho, Diesel no vivió lo suficiente como para ser testigo de la plena explotación de su propio invento, que revolucionaría la industria y las comunicaciones del siglo XX. En 1913 murió ahogado al caer accidentalmente del vapor que lo llevaba de Amberes a Inglaterra.
La marcha triunfal del diesel
Los automovilistas notan la economía del diesel cada vez que paran a repostar. Pero la historia del éxito del diesel sigue, pues gracias a las innovaciones de Bosch, conducir la nueva generación de diesel es siempre más placentero: al fin ya no se excluyen mutuamente el accionamiento económico y la dinámica de la conducción.
Cuando, en 1897, el primer motor diesel empezó a funcionar, Rudolf Diesel había logrado lo que se había propuesto. Desarrollarllar un motor que fuese más económico y eficiente que todos los demás tipos de accionamiento conocidos entonces. Así, la máquina de vapor aprovechaba apenas un 10 por ciento de la energía empleada, el motor diesel – entonces un prototipo de 4,5 toneladas para máquinas de funcionamiento estacionario – ya estaba en un 30 por ciento. Un valor, que los motores Otto alcanzaron recientemente a comienzos de los años noventa.
En los dorados años veinte hubo los primeros vehículos industriales con motores diesel, también la navegación y la aeronáutica mostraron gran interés. A bordo de la aeronave „Graf Zeppelin“ la propulsión era realizada por motores diesel.
Con el Mercedes 260 D se presentó, en el año 1936, el primer turismo con motor diesel. Sin embargo, en un primer momento, el diesel seguía siendo exótico entre los automóviles. A pesar de ser económico y de larga vida, incluso en los años setenta tenía fama de ser ruidoso, basto y tardo.
Con la introducción del primer motor de inyección directa para el automóvil de Audi se inició la verdadera marcha triunfal del motor diesel. Con ella, el diesel no sólo era económico, sino que desarrollaba una dinámica de conducción inimaginable hasta entonces. Y a la vez se pudieron reducir siempre más las emisiones.
En el año 2003, en Europa occidental, casi un 44 por ciento de todos los turismos de nueva matriculación era diesel, cerca de un tres por ciento más que el año anterior. Y el éxito sigue. En el año 2005 se espera una cuota de diesel de cerca del 50 por ciento de las nuevas matriculaciones.
El placer de conducir de forma limpia ha logrado imponerse. Desde el automóvil pequeño hasta el vehículo de lujo, el diesel se ha impuesto en todas las clases.
